Horst Evers — Kostenloser Nahverkehr als Utopie

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Worum es geht

Ein Kabarettist stellt eine ernste Frage in ein Comedy-Format: Könnte der öffentliche Nahverkehr für alle kostenlos sein? Statt zu empören, rechnet Horst Evers vor — und stößt auf eine fast schon zärtliche Pointe: Das eigentliche Hindernis ist nicht das Geld, sondern der politische Wille. Und das größte praktische Problem wäre, dass die Idee funktionieren würde. Eine Übung darin, das Mögliche wieder denken zu lernen — verpackt in Witze, getragen von Zahlen.

Quelle: Die absurde Wahrheit über Ö.P.N.V | mit Horst Evers — erste Folge von Fun Facts Utopia

Wer spricht?

Horst Evers (*1967, bürgerlich Gerd Winter) ist Autor und Kabarettist mit Berliner Lesebühnen-Wurzeln (Mitgründer von „Dr. Seltsams Frühschoppen”), bekannt für trocken-lakonische Alltagskomik und ausgezeichnet mit Deutschem Kabarett- und Kleinkunstpreis.

Hier moderiert er die erste Folge von Fun Facts Utopia — einem Comedy-Journalismus-Format in Kooperation mit CORRECTIV (Recherche & faktische Einordnung). An dieser Folge mitgeschrieben haben u.a. die Verkehrswende-Expertin Katja Diehl (Autokorrektur) und Marc-Uwe Kling (Die Känguru-Chroniken). Die Fakten sind also nicht der Witz, sondern sein Fundament.

Die umgekehrte Angeberei

▶ 0:00 Evers eröffnet als „Alpha Horst” — eine Parodie auf die Influencer-Pose des Reichtums:

„Ich habe meinen eigenen Fahrer und nicht nur ein, ich habe auch Fahrerin. Mein Lieblingsgefährt hat 3263 PS, mehr als dein Lambo, und in meinen Garagen stehen über 3500 Fahrzeuge.”

Die Auflösung kommt sofort: Das Statussymbol mit der Riesenflotte ist der öffentliche Nahverkehr. Wer ein Monatsticket hat, besitzt in gewisser Weise tausende Fahrzeuge mit eigenem Personal — er muss sie nur teilen. Es ist ein eleganter rhetorischer Schachzug, der die ganze Note trägt: Der Privatbesitz eines Autos wird als die ärmere, mühsamere Variante entlarvt, die kollektive Lösung als der eigentliche Luxus. Der Witz dreht eine kulturelle Hierarchie um, die so tief sitzt, dass wir sie kaum noch sehen — das eigene Auto als Freiheit, der Bus als Verzicht.

Diese Inversion ist kein Zierrat. Sie ist die These der Folge in komischer Verdichtung: Vielleicht haben wir uns das Verhältnis von privat und öffentlich, von Besitz und Teilhabe, schlicht falsch herum eingeprägt.

Weitergedacht

Wenn der geteilte Besitz der reichere ist — warum empfinden wir das Teilen dann als Mangel und das Alleinbesitzen als Fülle?

Eine Mehrheit, die niemand sieht

▶ 3:07 Evers führt eine repräsentative Umfrage an: 84 % der Bevölkerung halten kostenlosen Nahverkehr für eine gute Idee. Seine Pointe für die Politik ist trocken: „Für alle Politiker, die sich für Mehrheiten interessieren, das könnte ein Thema sein.”

Hier liegt eine ernste Beobachtung unter dem Scherz. Eine 84-%-Zustimmung ist im fragmentierten Diskurs eine Seltenheit — und doch findet das Thema politisch kaum statt. Die Note legt damit eine Lücke offen, die der Politikwissenschaft als Repräsentationslücke bekannt ist: Es gibt Mehrheitswünsche, die im parlamentarischen Betrieb nicht abgebildet werden, weil organisierte Interessen (hier: die Autoindustrie, die Logik der Haushaltsdisziplin) lauter sind als diffuse Mehrheiten.

▶ 3:54 Evers verknüpft das mit einem Befund, den er bewusst nur andeutet: „Greenpeace hat herausgefunden, dass in Regionen, in denen kein Bus fährt, häufiger AfD gewählt wird. Droppe ich mal so, ne?” — und gibt ehrlich zu, den genauen Zusammenhang nicht zu kennen. Das ist methodisch sauberer als die meisten Talkshows: Eine Korrelation wird gezeigt, nicht zur Kausalität aufgeblasen. Aber die Richtung ist klar — abgehängte Mobilität und politische Entfremdung haben miteinander zu tun. Der Bus ist nicht nur Transport, er ist ein Stück materieller Demokratie.

Mobilität als Teilhabe, nicht als Komfort

▶ 4:40 An dieser Stelle verlässt Evers wiederholt die komische Ebene — markiert durch sein eigenes „aber jetzt ganz im Ernst”. Er nennt den Kern: „Von A nach B zu kommen ist für viele Menschen leider ein teurer Spaß. Das ist überhaupt nicht lustig.”

Mobilität wird hier nicht als Bequemlichkeit verstanden, sondern als Zugangsvoraussetzung zum sozialen Leben — zur Schule, zum Training, zu Freunden, zum Arzt. Wer sie sich nicht leisten kann, ist nicht nur unbeweglich, sondern ausgeschlossen. Das verschiebt die ganze Debatte: Ein Ticketpreis ist dann keine Konsumentscheidung, sondern eine Schwelle zur Teilhabe.

▶ 5:27 Evers schlägt die Brücke zur Einsamkeit — einem der „größten Probleme unserer Zeit”:

„Fast nichts wirkt besser gegen Einsamkeit als funktionierender öffentlicher Nahverkehr.”

Er belegt es mit dem kostenlosen Ü66-Ticket in London, eingeführt als Maßnahme gegen die „Einsamkeitspandemie”. Das ist ein bemerkenswerter Gedanke: Der Nahverkehr nicht als Verkehrsinfrastruktur, sondern als soziale Infrastruktur — ein Ort, an dem Menschen unter Menschen sind, ein Grund, das Haus zu verlassen. Die ältere Person, die mit dem Bus zum Markt fährt, kauft nicht nur ein, sie bleibt Teil der Welt.

Eigene Einschätzung

Hier liegt die unterschätzte Tiefe des Formats. Die Verkehrsdebatte wird üblicherweise als Klima- oder Kostenfrage geführt. Evers (und mit ihm Katja Diehl) verschiebt sie zur Frage des Zusammenlebens: Wer fährt mit wem, wer kann teilhaben, wer vereinsamt? Das ist eine zutiefst soziale, fast schon kontemplative Perspektive — Verkehr als das physische Netz, das eine Gesellschaft buchstäblich zusammenhält. Man verlässt das Video nicht mit „der Bus ist günstiger”, sondern mit „der Bus ist eine Form von Fürsorge”.

„Es liegt nicht am Geld”

▶ 7:46 Der argumentative Höhepunkt ist eine Rechnung. Die „entsetzliche Lücke”, die entstünde, wenn niemand mehr Tickets zahlt, beziffert Evers konkret: rund 12,3 Milliarden Euro jährliche Fahrgeldeinnahmen (Quelle: VDV, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen). „Wir müssten eigentlich nur irgendwo 12,3 Milliarden finden.”

▶ 8:32 Dann stellt er diese Summe neben Geld, das der Staat bereits ausgibt — für klimaschädliche Zwecke:

  • Tankrabatt: 1,6 Mrd. € Mindereinnahmen in nur 2 Monaten
  • Dienstwagenprivileg: 5 Mrd. €
  • Pendlerpauschale: 6 Mrd. €
  • Dieselprivileg: 7 Mrd. €
  • Fehlende Kerosinsteuer: 7 Mrd. €

Und der Rahmen darüber: Laut Umweltbundesamt summieren sich allein auf Bundesebene über 40 klimaschädliche Subventionen auf rund 65 Milliarden Euro pro Jahr — in der Energiepreiskrise sogar bis zu 85 Mrd. Die Pointe ist nun nicht mehr komisch, sondern entwaffnend einfach:

„Machen wir uns nichts vor. Es liegt echt nicht am Geld. Der wesentliche Knackpunkt ist schon der politische Wille.”

Die rhetorische Bewegung ist klug: Evers nimmt das stärkste Gegenargument („zu teuer”) nicht frontal an, sondern relativiert es durch Vergleich. 12,3 Milliarden klingen nach viel — bis man sieht, dass der Staat ein Vielfaches davon in die entgegengesetzte Richtung lenkt. Die Knappheit, so die Einsicht, ist keine Tatsache der Kasse, sondern eine Entscheidung über Prioritäten. „Kein Geld” ist fast immer ein verschleiertes „kein Wille”.

Das Problem ist, dass es funktionieren würde

▶ 10:03 Und hier zeigt das Format seine intellektuelle Redlichkeit. Evers erfindet keine Wunderwelt, sondern benennt das echte Hindernis: Bei sofortiger Gratis-Einführung würden so viele Menschen umsteigen, dass das Netz überlastet wäre — wie teilweise beim 9-Euro-Ticket erlebt. Seine Formulierung dafür ist der Glanzpunkt der Folge:

„Das Hauptproblem bei unserem Plan wäre quasi, dass er funktionieren würde. Und das ist übrigens eine klassische Berliner Sorge — wofür wir am meisten Angst haben: Wenn das funktioniert, um Gottes Willen, darauf ist man hier nie eingestellt.”

Das ist mehr als ein Witz über Berlin. Es ist eine präzise Diagnose einer Mentalität: Eine Gesellschaft, die das Scheitern so gründlich eingeplant hat, dass sie der eigenen Wirksamkeit misstraut. Der Erfolg als Zumutung. Man hört darin die ganze Erschöpfung eines Gemeinwesens, das verlernt hat, sich Gelingen vorzustellen — und für das jede Utopie zuerst nach Mehrarbeit klingt.

Weitergedacht

Wenn unsere tiefste Angst die ist, dass eine gute Idee tatsächlich aufgeht — was sagt das über das Selbstvertrauen einer Gesellschaft aus, und wer profitiert davon, dass wir uns das Gelingen nicht zutrauen?

Auch der Autofahrer gewinnt

▶ 11:36 Strategisch klug adressiert Evers ausdrücklich die Gegenseite — die überzeugten Autofahrer. Mehr Nahverkehr bedeutet weniger Autos auf der Straße, also: weniger Stau, mehr freie Parkplätze, schnellere Wege für Handwerker, Feuerwehr, Krankenwagen.

▶ 13:07 Seine „Lieblingszahl”: 40 % des Verkehrs in Städten ist Parksuchverkehr. Jede Autoperson in Berlin sucht im Schnitt 62 Stunden im Jahr nach einem Parkplatz, was rund 1.358 € an Sprit und verlorener Zeit kostet. Die Botschaft: Die Verkehrswende ist kein Nullsummenspiel, in dem die einen verlieren, was die anderen gewinnen. Auch wer am Auto festhält, hätte freiere Straßen.

▶ 13:52 Dann wieder der Ernst-Schnitt: Jährlich sterben weltweit über eine Million Menschen bei Autounfällen — „mehr Tote als durch Drogen, Kriege und Drogenkriege zusammen. Das Auto ist womöglich das tödlichste Produkt, das je erfunden wurde.” Es ist die dunkelste Stelle der sonst heiteren Folge, und sie sitzt gerade, weil sie nicht moralisiert, sondern eine Zahl nennt.

Andere machen es längst — und „nice”

▶ 14:49 Die Utopie ist anderswo Realität. Evers listet deutsche Städte mit teilweise kostenlosem Nahverkehr (Augsburg, Pfaffenhofen, Tübingen am Wochenende) und vor allem Luxemburg, wo der ÖPNV seit 2020 komplett gratis ist. Die Fahrgastzahlen stiegen dort von 25 Mio. (2019) auf 31,3 Mio. (2024).

▶ 15:34 Sein Schlüsselargument für das Gelingen: Luxemburgs Nahverkehr ist „nicht nur kostenlos, er ist darüber hinaus auch noch nice.” Gratis allein genügt nicht — es braucht Qualität, Investition. Laut einer Studie der TU München bringt jeder in den ÖPNV investierte Euro einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 3 Euro. Kostenloser Nahverkehr ist demnach keine Subvention, die man sich leistet, sondern eine Investition, die sich rechnet.

▶ 17:56 Den Bogen schließt eine Image-Pointe: „ÖPNV spricht sich nicht gut. Es klingt wie ein Korbschuh bei IKEA.” Die Lösung des Formats ist die Kampagne „nice” (Nahverkehr ist cooler endgeldfrei) — und mündet in eine konkrete politische Forderung: die NICE-Petition für kostenlosen Nahverkehr für alle unter 18 Jahren als ersten, sofort finanzierbaren Schritt (billiger als der Tankrabatt). Ein Zwischenziel: das Deutschlandticket jedes Jahr 10 € billiger statt teurer.

Eigene Einschätzung

Bemerkenswert ist, wie das Format mit dem Vorwurf umgeht, „Utopie” sei nur ein anderes Wort für „naiv”. Evers entwaffnet ihn dreifach: durch belegte Zahlen statt Wunschdenken, durch das ehrliche Benennen des echten Problems (Überlastung), und durch das Anbieten eines kleinen, sofort machbaren ersten Schritts. Das ist die Anatomie einer seriösen Utopie — sie zeigt nicht nur das ferne Ziel, sondern die nächste Haltestelle. Genau das unterscheidet konstruktiven Journalismus vom bloßen Träumen: Er macht das Bessere anschlussfähig an das Jetzt.

Faktencheck

Bemerkenswert für ein Comedy-Format: Die CORRECTIV-recherchierten Zahlen halten der Prüfung überwiegend sauber stand. Der strategisch relevante Schliff liegt an genau zwei Stellen — der 84-%-Zustimmung und der Luxemburg-Wirkung —, wo das Format leicht stärker rahmt, als die Datenlage trägt.

Bestätigt — Fahrgeldeinnahmen 12,3 Mrd. €

Die deutschen Verkehrsunternehmen nahmen 2024 rund 12,3 Mrd. € aus Fahrgeldern ein. Die Größenordnung stimmt — der VDV weist diesen Wert (inkl. Ausgleichszahlungen) für 2024 aus, etwa 1 Mrd. € unter dem Vor-Corona-Niveau von 2019. Quelle: VDV — Statistik zum Nahverkehr

Vereinfacht — 84 % halten Gratis-ÖPNV für gute Idee

Eine breite Mehrheit befürwortet kostenlosen ÖPNV — aber die genaue Zahl ist quellenabhängig. Die einzige auffindbare 84-%-Marke stammt aus einer forsa-Umfrage von 2018 und gilt für die Anhänger der Linkspartei (84,3 %), nicht die Gesamtbevölkerung — dort lag die Zustimmung bei rund 72 %. Eine aktuellere repräsentative HUK-Mobilitätsstudie 2026 nennt 67 %. Als allgemeingültige Bevölkerungszahl ist die 84 % also zu hoch gegriffen; die Kernaussage „große Mehrheit dafür” hält aber. Quelle: Springer — Kostenloser ÖPNV: Akzeptanz in der Bevölkerung · finanznachrichten.de — HUK-Mobilitätsstudie 2026 (67 %)

Bestätigt — Klimaschädliche Subventionen ~65 Mrd. € / bis 85 Mrd. €

Das Umweltbundesamt bezifferte die umweltschädlichen Subventionen für 2018 auf über 65 Mrd. €; in der Energiepreiskrise (2023) stiegen sie auf rund 85 Mrd. € — wegen Tankrabatt sowie Gas- und Strompreisbremse. Fast die Hälfte entfällt auf den Verkehr. Die Einzelposten (Dienstwagen, Pendlerpauschale, Diesel-/Kerosinprivileg) liegen in der genannten Größenordnung; Diesel- und Kerosinprivileg sind laut UBA mit je über 8 Mrd. € die größten Einzelblöcke (im Video etwas niedriger mit 7 Mrd. angesetzt — kein strategischer Unterschied). Quelle: Umweltbundesamt — Umweltschädliche Subventionen

Bestätigt — Öffis sparen 11 Mio. t Treibhausgase

Busse und Bahnen vermeiden laut VDV-Statistik durch ihre Verkehrsleistung rund 11 Mio. t Treibhausgasemissionen jährlich. Andere Erhebungen nennen leicht niedrigere Werte (9,5–10,5 Mio. t) je nach Methode und Zeitraum — die Größenordnung ist belegt. Quelle: VDV — Statistik zum Nahverkehr

Vereinfacht — 40 % Parksuchverkehr, 62 h, ~1.358 €

Die Einzelteile stimmen teils, teils sind sie kontextabhängig. Die 62 Stunden Parkplatzsuche/Jahr für Berliner Autofahrer stammen aus der INRIX-Studie 2017 (deutscher Schnitt: 41 h) — belegt. Die zugehörige Kostenangabe weicht ab: INRIX nennt für Berlin 896 €, für das teuerste Frankfurt 1.410 € pro Fahrer — die 1.358 € lassen sich in dieser Form nicht eindeutig Berlin zuordnen. Die 40 % sind eine ADAC-Schätzung für den Anteil des Parksuchverkehrs am innerstädtischen Verkehr und in der Forschung umstritten: Messungen schwanken straßengenau zwischen ~20 % und über 90 %. Als pointierte Hausnummer vertretbar, als feste Tatsache überzeichnet. Quelle: INRIX — Parking Pain (62 h Berlin, 896 €) · Frankfurt UAS — Parksuchverkehr: urbane Legende oder unterschätztes Problem? · 1.358-€-Wert: Keine deckungsgleiche unabhängige Quelle gefunden

Vereinfacht — Luxemburg: Gratis-ÖPNV holte Menschen vom Auto

Die Fahrgastzahlen stimmen: 2019 rund 25 Mio., 2024 rund 31,3 Mio. — der Anstieg ist belegt. Aber die Kausalität „kostenlos → weg vom Auto” ist genau der umstrittene Punkt. Luxemburg führte den Gratis-ÖPNV ausdrücklich als Sozialmaßnahme ein und erwartete selbst keine Fahrgaststeigerung allein dadurch; der Tram-Boom geht vor allem auf Streckenausbau zurück, und viele Pendler fahren weiter mit dem Auto. Der modale Umstieg ist also nicht sauber dem Nulltarif zuzuschreiben — im Video wird die Zahl als Erfolg des Gratis-Prinzips gerahmt, was die Forschung so nicht hergibt. Quelle: Botschaft Luxemburg — Fünf Jahre kostenloser Nahverkehr · Zukunft Mobilität — sozialpolitische Maßnahme mit ungewissem Ausgang

Bestätigt — TU München: 1 € ÖPNV → 3 € Nutzen

Eine MCube-Studie unter Leitung der TU München (Mai 2025, im Auftrag der DB) beziffert den volkswirtschaftlichen Nutzen jedes in den ÖPNV investierten Euros auf rund 3 €: 25 Mrd. € jährliche Betriebskosten stehen ~75 Mrd. € Wertschöpfung gegenüber. Quelle: ZDFheute — ÖPNV-Studie: Kosten viel geringer als Nutzen

Bestätigt — London Freedom Pass / 60+ Oyster

Beide Vergünstigungen existieren: Der Freedom Pass gibt Menschen ab 66 (und mit bestimmten Behinderungen) kostenloses Reisen in London; die 60+ Oyster photocard gilt ab 60. Der Bezug zu Einsamkeit/Isolation ist real Teil der politischen Debatte. Quelle: Transport for London — Freedom Pass · TfL — 60+ Oyster photocard

Bestätigt — Über 1 Mio. Verkehrstote weltweit/Jahr

Die WHO beziffert die jährlichen Verkehrstoten weltweit auf rund 1,19–1,35 Mio. Die „über eine Million” ist solide belegt. Der Vergleich „mehr als Drogen, Kriege und Drogenkriege zusammen” ist eine rhetorische Zuspitzung — als pointierte Größenordnung im Comedy-Kontext vertretbar, nicht als exakte Bilanz zu lesen. Quelle: Handelsblatt — WHO: jährlich Verkehrstote weltweit

Bestätigt — Greenpeace: schlechter ÖPNV ↔ mehr AfD

Die Greenpeace-Studie „Das Kreuz mit den Öffentlichen” (Mai 2025, mit dem Else-Frenkel-Brunswik-Institut) zeigt einen statistischen Zusammenhang: Wo der ÖPNV schlecht angebunden ist, schneidet die AfD im Schnitt besser ab — im Osten rund 8 Prozentpunkte mehr in schlecht angebundenen Gemeinden. Die Studie spricht von Korrelation, nicht von bewiesener Kausalität — die Aussage des Videos (Evers sagt selbst, er kenne den genauen Zusammenhang nicht) bleibt im belegten Rahmen. Quelle: Greenpeace — „Das Kreuz mit den Öffentlichen” (PDF) · Else-Frenkel-Brunswik-Institut — Nahverkehr und AfD-Wahlergebnisse

Bestätigt — Nachhaltige Mobilität: 1,7 Mio. Beschäftigte

Eine Studie des Bündnisses nachhaltige Mobilitätswirtschaft (April 2024, getragen u.a. von VDV, Allianz pro Schiene, ADFC) weist 1,7 Mio. Voll- und Teilzeitbeschäftigte und rund 118 Mrd. € Wertschöpfung aus. Der wachsende Sektor steht dem schrumpfenden Beschäftigungstrend der klassischen Autoindustrie gegenüber. Quelle: Bündnis nachhaltige Mobilität — Studie · taz — 118 Mrd. € Wertschöpfung

Weiterführende Quellen

Aus der Video-Beschreibung:

Unabhängige Belege (Sherlock):

Verbindungen

→ Rutger Bregman

Utopien für Realisten ist die theoretische Blaupause dieser Folge: scheinbar „unmögliche” Ideen empirisch erden, bis sie realistisch werden. Bregmans Davos-Satz „Taxes, taxes, taxes” und seine De-Correspondent-Wurzel spiegeln das CORRECTIV-Format — und „eine bessere Welt ist machbar” ist sein Lebensprojekt wie Evers’ Pointe.

→ Maren Urner — Radikal hoffnungsvoll

Urner liefert das neurokognitive Fundament für die „Angst vor dem Gelingen”: konstruktiver Journalismus gegen den Empörungsmodus, das Gehirn als lösungssuchendes Organ. Wo Evers fragt, warum wir uns Erfolg nicht zutrauen, erklärt Urner die mentale Mechanik dahinter.

→ Maurice Hoefgen — Heute Show entlarvt Kanzler Merz

Schwesternfall in Methode (Comedy + ökonomische Faktenkorrektur) und Substanz: Höfgens Mythos Geldknappheit ist das ökonomische Rückgrat des Evers-Arguments „es liegt nicht am Geld, sondern am politischen Willen” — Knappheit als politische Entscheidung, nicht als Sachzwang.

→ Volker Quaschning — Sprit-Abzocke und Ölabhängigkeit

Die verkehrspolitische Gegenseite derselben Münze: Quaschning argumentiert „weg vom Verbrenner” von der Klimaachse her, Evers vom sozialen Teilhabe-Versprechen des ÖPNV. Beide entlarven klimaschädliche Subventionen und verbinden Verkehrswende mit Verteilungsgerechtigkeit.

→ Ivan Krastev — Wie zukunftsfaehig ist Europa

Krastev diagnostiziert die Erschöpfung des liberalen Zukunftsversprechens und das Ressentiment aus enttäuschter Hoffnung; Evers’ Utopie ist der Gegenentwurf — der Versuch, überhaupt wieder ein positives Zukunftsbild aussprechbar zu machen, statt nur Niedergang zu verwalten.

→ Martin Sonneborn

Eichpunkt für „Satire als politisches Instrument”: Wahrheit, die nur im Witz sagbar wird. Wo Sonneborn die Satire demaskierend, destruktiv einsetzt, nutzt Evers sie konstruktiv — als Vehikel, eine ernste Utopie überhaupt erst sagbar zu machen. Produktiver Kontrast zweier Satire-Modi.

→ MONITOR — AfD-Erfolg trotz Skandalen

Direkte Brücke zum Befund „fehlende Busanbindung ↔ AfD-Wahl”: Abgehängtsein als materielle Bedingung von Demokratiefrust. Evers liest mangelnde Mobilität als Vereinsamungs- und Teilhabeproblem — MONITOR zeigt, wie sich solches Abgehängtsein politisch in Protestwahl übersetzt.

Weiterdenken

Was Sokrates vielleicht gefragt hätte

  • Wenn 84 % der Menschen etwas wollen und es trotzdem nicht geschieht — ist das noch eine Demokratie der Mehrheit, oder eine der organisierten Minderheiten?
  • Evers sagt, das größte Problem wäre, dass die Idee funktioniert. Wo in deinem eigenen Leben hältst du an einem schlechten Zustand fest, weil das Gelingen des Besseren dich mehr verstören würde als das Scheitern?
  • „Es liegt nicht am Geld, sondern am Willen.” — Wenn das stimmt: Welche anderen „zu teuren” Dinge sind in Wahrheit nur ungewollt?
  • Comedy darf eine Utopie aussprechen, die in einer Talkshow naiv klänge. Warum braucht der Ernst manchmal den Witz, um überhaupt gehört zu werden — und was sagt das über unseren öffentlichen Diskurs?
  • Was wäre das stärkste Argument gegen kostenlosen Nahverkehr, das in dieser fröhlichen Folge bewusst zu kurz kommt?

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