Quelle: Geld verdienen mit E-Auto und bidirektionalem Laden
Was ist das?
erneuerbare tv dokumentiert reale Projekte und Technologien erneuerbarer Energien — Technik vor Ort, kein Studio-Talk.
Dieses Video zeigt das Vehicle-to-Grid (V2G)-Modell in Utrecht, Niederlande: Carsharing-E-Autos laden tagsüber überschüssigen Solarstrom und speisen ihn abends ins Netz zurück. Die Sprecher: Eva Oosters (Stadträtin Utrecht, verantwortlich für Energiepolitik) und Matthijs Kok (Energiemanager, Initiator des V2G-Projekts). Ergänzt durch einen Vertreter von The Mobility House Energy (München), der das Modell in Frankreich umsetzt — und einen Ausblick auf Deutschland ab 2026.
Utrecht: Das E-Auto als dezentrales Kraftwerk
Utrecht ist eine der wirtschaftlich erfolgreichsten Regionen der Niederlande — und hat ein klassisches Wachstumsproblem: Das Stromnetz ist chronisch überlastet. Bauprojekte und Unternehmensansiedlungen sind gefährdet. Die naheliegende Lösung wären stationäre Batteriespeicher gewesen. Matthijs Kok hatte eine andere Idee:
„Warum stationäre Batterien einsetzen, wenn wir diese erst noch kaufen müssen? Die Elektroautos sind da. Warum also nicht einfach das E-Auto zur Speicherung nutzen?”
In Utrecht werden Wege hauptsächlich mit dem Fahrrad zurückgelegt. Kaum ein Haushalt hat einen eigenen Stellplatz. Carsharing ist deshalb populär — und genau hier liegt der Hebel: Mehrere hundert Carsharing-E-Autos stehen täglich ungenutzt herum, verbunden mit der Ladeinfrastruktur.
Das System funktioniert in zwei Richtungen: Über einem Drittel aller Utrechter Häuser befinden sich Solarmodule. Scheint tagsüber die Sonne, entsteht im lokalen Verteilnetz ein Überschuss — und damit ein Engpass-Risiko. Die Carsharing-Autos nehmen diesen Überschuss auf, indem sie ihre Batterien laden. Gegen Abend, wenn die Produktion endet und die Nachfrage steigt, fließt ein Teil der gespeicherten Energie wieder zurück.
Weitergedacht
Wenn Carsharing-Autos als Puffer funktionieren — was passiert in Städten ohne ausgeprägte Carsharing-Kultur, z.B. in deutschen Mittelstädten? Oder ist das der Punkt: V2G braucht eine kritische Masse privater Fahrzeuge mit standardisierten Schnittstellen?
Die Ökonomie des Speichers: Wind und Preisdifferenz
Die smarte Logik des Utrechter Systems greift einen zweiten Effekt ab: Offshore-Windparks produzieren nachts große Mengen günstigen Strom — dann sind die Trafostationen aber kaum ausgelastet. Das Verteilnetz kann den günstigen Nachtstrom aufnehmen, in die E-Auto-Batterien laden und ihn tagsüber lokal verfügbar machen — z.B. für Wärmepumpen im Winter.
„Wenn viel Wind auf der Nordsee erzeugt, sind die Energiepreise niedrig. Dann laden wir die Autos zu niedrigen Preisen auf. Wenn die Preise wieder steigen, entladen wir die Autos. So verdienen wir Geld — und das Carsharing wird günstiger.”
Eine spezielle Software steuert, dass immer ein Fahrzeug mit ausreichender Reichweite bereitsteht. Kein Nutzer bleibt ohne Mobilitätsgarantie — die Energiearbeit passiert in der Summe, nicht auf Kosten einzelner Fahrten.
800 Trafohäuschen weniger — und eine neue Stadt
Die Simulation zeigt ein erstaunliches Ergebnis: Weil V2G Lastspitzen glättet, braucht Utrecht 800 Trafohäuschen weniger als ohne bidirektionales Laden — trotz wachsendem Energiebedarf durch Wärmepumpen und E-Autos. Weniger Infrastrukturkosten, weniger Flächenverbrauch, schnellere Genehmigungen.
„Da wir bidirektionale Fahrzeuge haben, benötigen wir in unserer Stadt 800 Trafohäuschen weniger. Das spart Platz und Geld und treibt die Energiewende voran.”
Der Effekt ist noch dramatischer im neuen Stadtviertel Merwede: Dort entstehen 1.000 Carsharing-Stellplätze mit V2G-Ladesäulen. Das Ergebnis:
„Wir können die Kapazität von 5 Megawatt auf 10 Megawatt erhöhen. Das ist sehr hilfreich für die Errichtung dieses neuen Stadtviertels. Ansonsten könnten wir nicht 10.000 Wohnungen errichten.”
▶ 7:45 — Im neuen Stadtviertel werden die Batterien in ein intelligentes Energiemanagementsystem integriert: Sonnenstrom tagsüber in die Batterien, Windstrom nachts über unausgelastete Trafostationen, Rückspeisung wenn Sonne und Wind fehlen. Das Ergebnis: doppelte elektrische Anschlussleistung pro Gebäude.
Weitergedacht
Die 10.000 Wohnungen wären ohne V2G gar nicht möglich — der Netzengpass hätte das Projekt blockiert. Das heißt: Energiespeicher sind kein Luxus der Energiewende, sondern eine Bedingung für Stadtentwicklung. Wer zahlt heute für Netzausbau, der durch V2G eingespart werden könnte?
Frankreich: 350 Euro pro Jahr — schon Realität
The Mobility House Energy (München) vermarktet die Batteriekapazität französischer E-Autos an der europäischen Regelenergiebörse. Das Prinzip: Windpark produziert mehr als verkauft, Solarparkbetreiber produziert weniger — beide Imbalancen werden durch E-Auto-Batterien ausgeglichen, die in Sekunden laden und entladen können.
„Mit Vehicle-to-Grid und der Vermarktung der Batterien im Energiemarkt haben Kunden in Frankreich real jetzt 350 € pro Jahr zu verdienen. Das sind ca. 10.000 km umsonst.”
▶ 13:50 — Entscheidend: Nur jede 7. bis 10. Kilowattstunde fließt tatsächlich durch die Autobatterie. Die Batterie wird kaum belastet — die Automobilhersteller haben bestätigt, dass das zyklische Be- und Entladen die Batterie sogar schont.
„Das Elektroauto ist schon da. Es ist bezahlt. Ich muss es nur einstecken und die Batterien können so viele Zyklen — die kann ich gar nicht wegfahren.”
Deutschland 2026: BMW bietet 720 Euro pro Jahr
Ein Münchner Automobilhersteller startet 2026 zusammen mit einem Energieversorger bidirektionales Laden in Deutschland. Das Angebot:
- 24 Cent Vergütung pro Stunde an der Wallbox
- Bei durchschnittlich 8 Stunden pro Tag: bis zu 720 Euro pro Jahr
- Das entspricht 14.000 km kostenlosem Fahren
Der Haken liegt im deutschen Regulierungsrahmen: Wenn Strom in das E-Auto fließt, fallen Steuern und Netzentgelte an. Fließt er beim bidirektionalen Laden wieder ins Netz zurück, fallen diese Abgaben erneut an — beim nächsten Ladevorgang ein zweites Mal. In Frankreich ist das nicht der Fall.
„Wenn sich hier regulatorisch noch was ändert und das Thema mit zweimal Steuern und Netzentgelten entfallen würde — was auf jeden Fall wichtig wäre — würde es noch mal einen deutlichen Schub auch für die Elektromobilität insgesamt in Deutschland bedeuten.”
Weitergedacht
Die Doppelbesteuerung beim bidirektionalen Laden ist kein Versehen — sie ist eine Folge von Steuergesetzen, die nie für V2G konzipiert wurden. Wie viel der deutschen Energiepolitik ist schlicht Pfadabhängigkeit von Regulierungsrahmen aus einer anderen Epoche? Und wer hat ein Interesse daran, dass diese Regeln nicht schnell geändert werden?
Niederlande national: Offene Standards als Schlüssel
Die Niederlande wollen das Utrechter Modell auf das ganze Land übertragen. Voraussetzung: Jedes private E-Auto muss mit jeder öffentlichen Ladesäule kommunizieren können — herstellerunabhängig. Alle niederländischen Netzbetreiber arbeiten dazu in einem gemeinsamen Innovationslabor an einheitlichen digitalen Standards.
▶ 10:04 — Das Ziel: 70 % der PKW parken auf der Straße — eine Ladesäule pro 4–5 Fahrzeuge. Bei einem dichten, offenen Netz können E-Fahrzeuge bei schwankendem Wind- und Solarangebot das Netz regulieren, statt es zu belasten.
„Wenn es sich um einen offenen Markt mit offenen Standards und Protokollen handelt, können wir die Belastung des Netzes reduzieren und es für alle preiswerter machen.”
Das ist der entscheidende Unterschied zu proprietären Insellösungen: Nur Interoperabilität skaliert. Offene Standards sind nicht Technikpolitik — sie sind Infrastrukturpolitik.
Faktencheck
Bestätigt — Utrecht: 800 Trafohäuschen eingespart
Simulation ergab deutlich weniger Bedarf durch V2G. Quelle: Video direkt ab 6:12 — Aussage von Eva Oosters und Matthijs Kok in offizieller Funktion; keine externe Publikation verfügbar, aber Quelle ist institutionell.
Bestätigt — Frankreich: 350 €/Jahr für E-Auto-Besitzer via V2G
The Mobility House Energy betreibt das Programm aktiv in Frankreich. Quelle: The Mobility House — V2G Frankreich
Bestätigt — Doppelbesteuerung in Deutschland als regulatorisches Hemmnis
Strom, der in ein E-Auto fließt und dann zurück ins Netz gespeist wird, löst bei erneutem Laden erneut Netzentgelte und Steuern aus. Politisch seit Jahren bekannt, bisher nicht gelöst. Quelle: Bundesnetzagentur — Positionspapier Bidirektionales Laden (2023)
Vereinfacht — Merwede: 10.000 statt 5.000 Wohnungen dank V2G
Die Zahl ist plausibel und stammt von Projektverantwortlichen, aber es handelt sich um Planungsprognosen, keine fertiggestellten Gebäude. Die V2G-Integration ist noch nicht vollständig realisiert. Keine unabhängige externe Publikation zur genauen Wohnungszahl gefunden.
Vereinfacht — Batteriebelastung durch V2G gering
Die Aussage, dass nur jede 7.–10. kWh durch die Batterie fließt, ist plausibel und entspricht dem Regelenergie-Markt-Mechanismus. Ob das langfristig keinerlei Auswirkungen auf Batteriedegradation hat, ist noch Gegenstand der Forschung. Quelle: Nature Energy — EV battery degradation and V2G (2022)
Weiterführende Quellen
Aus der Video-Beschreibung:
Im Video erwähnte Akteure und Projekte:
- The Mobility House Energy — Vehicle-to-Grid — Münchner Energiedienstleister, vermarktet EV-Batterien an der Regelenergiebörse
- Stadtviertel Merwede Utrecht — Neues Stadtquartier mit integriertem V2G-Energiemanagement
- Bundesnetzagentur — Positionspapier Bidirektionales Laden — Regulatorische Grundlage der deutschen Debatte
Verbindungen
→ Energie
Das Energie-Panorama dokumentiert die politischen Blockaden der deutschen Energiewende: Drehtür-Lobbyismus (Reiche), Batterie-Ausschluss durch 10-Stunden-Regel, Doppelbesteuerung. Utrecht zeigt das komplementäre Bild: Was möglich ist, wenn der regulatorische Rahmen passt. Die 800 eingesparten Trafohäuschen sind das direkte Gegenstück zur deutschen Redispatch-Misere.
→ Gutachter Kail - Stromversorgung 2038 ohne Gaskraftwerke
Kails Säule 3 zum Schließen der Dunkelflaute-Lücke ist exakt das V2G-Prinzip: Millionen bidirektional angebundene E-Autos als größter verteilter Kurzzeitspeicher, der die schnellen Tag-Nacht-Wechsel abfängt. Diese Note zeigt die Technik und ihre regulatorische Blockade, Kail ihren systemischen Platz in der 100%-Rechnung.
→ Felix Goldbach (MoneyForFuture) — Batteriespeicher und die ignorierte Lösung der Energiewende
Goldbach zeigt, warum Batteriespeicher in Deutschland politisch ausgebremst werden (10-Stunden-Mindestlaufzeit). Vehicle-to-Grid ist die mobile Variante desselben Prinzips — und scheitert in Deutschland am selben Mechanismus: der Doppelbesteuerung. Zwei Hemmnisse, dieselbe Logik.
→ erneuerbare tv — Sommerwaerme im Erdreich
Beide Videos derselben Quelle zeigen dasselbe Grundprinzip aus unterschiedlichen Winkeln: nicht zentrale Großprojekte, sondern intelligente Integration vorhandener Ressourcen (Erdreich als Speicher / E-Auto als Speicher). Dezentrales Energiemanagement als Systemstrategie.
→ Michael Sterner — Reiche gegen Marktwirtschaft
Sterner zeigt: Das StromVKG schließt Batteriespeicher durch technische Kriterien gezielt aus. V2G ist noch nicht mal in diesem Diskurs — es ist eine Technologie, für die Deutschland nicht mal einen halbwegs sinnvollen Rechtsrahmen hat. Utrecht ist 2025 real. Deutschland diskutiert noch.
→ Dirk Specht — Strom, Merit Order und Grossbatterien
Specht argumentiert, dass der eigentliche Wettbewerb nicht Kraftwerke vs. Erneuerbare ist, sondern Kraftwerke vs. Speicher. V2G ist genau dieser Speicher in seiner dezentralsten Form. Spechts Kritik an politisch erzwungenen Gaskraftwerk-Subventionen spiegelt die V2G-Doppelbesteuerungs-Blockade: Wer Speicher hemmt, subventioniert implizit Kraftwerke.
→ Akkudoktor — Lanz und die Energiewende
Beide Notes arbeiten an derselben epistemischen Frontlinie: Wie regulatorische Konstrukte (Primärenergie-Statistik, Doppelbesteuerung) den Fortschritt nicht nur verlangsamen, sondern im öffentlichen Bewusstsein unsichtbar machen. Akkudoktor für die Statistik-Falle, dieses Video für die regulatorische Falle.
→ Claudia Kemfert — Ist die Abhängigkeit vom Öl unser Untergang? (Der Standard)
Kemfert beschreibt E-Mobilität als Ausweg aus fossiler Abhängigkeit. V2G ist die logische Verlängerung: Das E-Auto nicht nur als Verbrauchsgerät, das aus dem Netz zieht, sondern als aktiver Bestandteil der Energiewende, der zurückgibt. Die Verbindung ist nicht das Thema, sondern die Richtung des Denkens.
→ Energiesubventionen Deutschland — Atomkraft vs. Erneuerbare Energien
Die Doppelbesteuerung für V2G ist strukturell dasselbe Muster wie versteckte Atomsubventionen: eine Asymmetrie, die nicht aus dem Markt kommt, sondern aus politischem Design — und durch ihre Unsichtbarkeit besonders wirksam ist. Wer kennt schon die V2G-Steuerregeln?
Weiterdenken
Was Sokrates vielleicht gefragt hätte
- Das Utrechter V2G-Modell funktioniert mit Carsharing-Flotten — was ist, wenn jedes private E-Auto selbst zum Netzpuffer wird? Ist die Skala dann noch handhabbar, oder braucht es zwingend gebündelte Flotten?
- Utrecht baut 10.000 Wohnungen, weil V2G die Netzkapazität verdoppelt. In Deutschland blockiert die Doppelbesteuerung dieselbe Technologie. Welche Wohnungen werden in Deutschland nicht gebaut, die mit sinnvoller V2G-Regulierung möglich wären?
- Wenn Matthijs Kok fragt „Warum stationäre Batterien kaufen, wenn die E-Autos schon da sind?” — wie viele Lösungen existieren schon, die wir nur nicht nutzen, weil der institutionelle Rahmen fehlt?
- Die niederländischen Netzbetreiber arbeiten in einem gemeinsamen Innovationslabor für offene Standards. In Deutschland konkurrieren proprietäre Systeme. Wer profitiert von der Inkompatibilität?
- Offene Standards senken die Kosten für alle. Warum setzt sich Interoperabilität nicht von selbst durch?